2008年9月1日，杏林大桥公路桥通车。一桥飞架，幸福相连。这座全长8.53公里的厦门最长跨海大桥，是福厦铁路及公路进出岛北通道的重要组成部分，对发展港区经济、推动特区持续快速发展意义重大。
杏林大桥总投资约27亿元，是厦门第5条进出岛通道，岛外接集美区，岛内接湖里区，通车后初步形成厦门岛北端进出岛快速通道体系。大桥采用双向六车道一级公路标准，主桥限速80公里/小时，不禁大货车。大桥通车，使从厦门岛中心前往杏林车程减少至10多分钟，缩短近一半。
杏林大桥造型最美。它的“M”形的“驼峰”造型，形成视觉上的美感，就像一条空中的飞腾巨龙，寓意厦门龙腾飞跃。
这座桥也很特别。全国首创设置景观平台，国内不多的公路、铁路两用大桥，大桥穿过白海豚保护区核心区，铁路下面钻隧道最薄处不到3米……
杏林大桥成为这座城市的一部分，见证城市的发展，而这座大桥也成为城市跨越的一个例证。
【设计】
公铁两用减少重复污染
杏林大桥是公路、铁路两用，并且同步建设。为什么要公、铁大桥合建？当初，专家们经过了精心考量和论证。
厦门岛与大陆之间的北部海湾内，地域狭窄，目前已有厦门大桥和铁路海堤占据约70米宽的海域，桥位资源十分有限。如果公路桥和铁路桥分步建设，后建的公路桥与铁路桥之间必须留有足够的距离，不仅占用的海域加大，影响通航，景观效果也差，而且增加公路两岸与既有公路网衔接的难度和拆迁量。
公、铁大桥合建可以合理利用空间，缩小海上施工范围，大幅度减少因不同步建设对环境造成的重复污染。现在的这个合建方案，不仅符合城市规划，有利景观和环保，对通航影响较小，而且节省工程投资和海域资源的优势都很明显。
“M”形桥身“驼峰”造型
杏林大桥在设计上是独具匠心的。两个“驼峰”如温柔的“M”形，蜿蜒在海上，这座美丽的大桥远离传统大桥平直的 “呆板”。这样的设计，除了美观，还有一个重要目的。
杏林大桥是公铁两用，铁路桥与公路桥只隔咫尺，如果都是直线型设计，夜晚对面火车的灯光太亮，很容易让汽车司机眩晕。专家讨论后决定，将铁路桥设计成直线，隔壁的公路桥以“M”形起伏，高低落差，使得对面火车的车灯不会对公路上的车辆造成眩光影响。如果没有进行这样的设计，大桥上就得安装防眩装置了，麻烦不少。
200多米景观平台全国首创
在大桥最高的“驼峰”处，有景观平台，以方便市民观赏风景。这个平台长200多米，左幅最宽度20.3米、右幅最宽度27.3米，而大桥整体桥面单幅宽度15.5米。路桥集团说，这样的设计方案在全国都是首创。
这个平台采用钢管型钢组合支架施工，仅钢管桩平台以上支架杆件就有70万多根，约4500吨。
【工艺】
“金钟罩”牢牢支撑住铁路
“金钟罩”？对，没错，并不是武侠小说里才用到这东西，杏林大桥的建设也少不了它。这是一种现代化的施工工艺。
杏林大桥公路桥东连高崎立交，这个立交与成功大道、疏港路高架相连接，形成两条下穿隧道。其中一条要穿过每天都有火车通行的铁路，而隧道埋深却很浅，最浅的不到3米，也就是说，隧道顶离铁路最薄的地方不到3米。怎么办？这么薄的厚度如何支撑飞速而过又非常重的火车？而且，施工过程中无论如何都必须保证火车的正常通行，不能使铁路发生下沉。“金钟罩”的工艺用上了。
隧道开挖前，先在周围做一圈支护。也就是将一根根直径30厘米的钢管，打进土层，每根钢管之间相距40厘米，然后在钢管中间浇注钢筋混凝土。上侧、两侧，三面钢管形成一个坚固的“金钟罩”，牢牢支撑住上面的铁路。然后，才在中间开挖。隧道建成后，隧道本身也形成支撑力，“顶”住“头上”飞驰而过的火车。
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